Ses prédécesseurs s'appelaient M1, RS ou RS2 puis RS2 PRO TEAM pour la version compétition. Lui a reçu comme nom de baptême, PIRATE RS3. T2M nous propose avec ce nouveau châssis un tout-terrain 1/8 thermique entièrement repensé et résolument moderne qui ne devrait pas peiner à s'imposer face aux autres TT du marché.
Le dernier né de la famille PIRATE
T2M Pirate RS3
Nous sommes en présence d'une voiture entièrement nouvelle, seuls les différentiels sont commun avec le RS2. Tout a été pensé afin de rabaisser les masses au maximum. Châssis fraisé sous le moteur et le réservoir, sous les cellules, volant moteur de taille mini, triangles incurvés afin de laisser place aux cardans.
Et en plus, elle est belle. Il faut voir le nombre de curieux qui observent l'auto pour constater qu'elle ne laisse personne indifférent. Alors si elle est aussi efficace qu'elle est belle !
PrésentationLe T2M Pirate RS3 avant ses premiers tours de roues.
Le T2M Pirate RS3 avant ses premiers tours de roues.
La surprise en ouvrant la boîte est de trouver la voiture entièrement assemblée.
La carrosserie est découpée mais vous pourrez laisser libre cours à votre sens artistique car il vous reste à la peindre. Sa forme surbaissée est originale.
A part le moteur et la radio, tout est fourni : Les durites, un filtre à air avec sa forme spécifique permettant d'augmenter la surface de filtration et par conséquent de favoriser le flux d'air vers le carburateur, l'embrayage trois points avec masselottes carbone, les jantes et les pneus qui resteront à coller, un clé universelle pour la bougie et les roues et surtout un véritable résonateur et son coude qui, même s'il ne peut être utilisé en compétition, faute d'homologation, fera le bonheur des pilotes privilégiant le loisir.
A noter la présence de pas inversés sur l'ensemble de l'auto.
La voiture étant entièrement assemblée, nous avons commencé par démonter l'ensemble afin de vérifier la qualité du montage et bien sûr de découvrir tous les détails et astuces du RS3.
Un sans faute pour le montagePremière constatation : Le montage est parfait. Toutes les pièces métalliques sont assurées par du frein filet et aucun point dur n'a été trouvé. Peut être pourrait on reprocher un jeu un peu trop important au niveau des étriers de fusée arrière sans être alarmant. Est-il vraiment préférable comme c'est le cas sur d'autres TT 1/8 de devoir repercer le passage des axes de triangles afin justement de donner du jeu de fonctionnement ?
Le châssisLe châssis est même fraisé sous le réservoir toujours dans le soucis d'abaisser les masses.
Le châssis est même fraisé sous le réservoir toujours dans le soucis d'abaisser les masses.
Le châssis est en alliage 7075. Le fraisage permet un gain de poids mais surtout un abaissement du centre de gravité. Tout est fait pour que les différents éléments soient le plus bas possible : Cellules et transmissions, moteur et jusqu'au réservoir avec un fraisage sous le plongeur.
LES CELLULESL'étanchéité cellules/châssis est assurée par un joint intégré dans un le fraisage spécifique.
L'étanchéité cellules/châssis est assurée par un joint intégré dans un le fraisage spécifique.
Mêmes si les différentiels sont identiques à ceux du RS2, les cellules sont entièrement nouvelles et ont été dessinées là encore pour abaisser les masses. Les sorties de différentiel étant par conséquent plus basses, les concepteurs ont donné une forme incurvée aux triangles afin de permettre aux cardans de fonctionner sans frottement. Elles sont équipées de supports d'amortisseurs multipoints en alliage usiné de 5 mm d'épaisseur gage de solidité et de légèreté.
Les cellules sont vraiment très compacts. On remarque la qualité de fabrication de cale en alliage, gage de fiabilité.
Les cellules sont vraiment très compacts. On remarque la qualité de fabrication de cale en alliage, gage de fiabilité.
A noter que notre voiture d'essai qui était une présérie ne disposait pas des trois différentiels Spider fournis d'origine. Ces différentiels sont dotés d'un corps en alliage et de 6 satellites limitant sensiblement l'affolement des pignons lors du délestage d'une roue. Pour répondre à une question souvent posée, pas besoin de lubrifiant spécial mais simplement de l'huile silicone comme dans les différentiels classiques.
Le train avantLe système de réglage de chasse. Plus besoin de changer l'étrier complet. Il suffit seulement de changer sa partie inférieure.
Le système de réglage de chasse. Plus besoin de changer l'étrier complet. Il suffit seulement de changer sa partie inférieure.
Adieu les clips… Les axes de triangles inférieurs sont maintenus par le pare-chocs et les axes des triangles supérieurs par une pièce en plastique fixée par 2 vis.
Derrière la cellule, la calle inférieure est en alliage moulé et reçoit des inserts permettant de faire varier la valeur de l'anti-plongée (Insert marqué – donne une valeur de 5° et 8°, Insert marqué + donne une valeur de 6° et 7°).
Le réglage de la prise de carrossage des triangles supérieurs est rendu possible par la présence de 2 positions sur le support d'amortisseurs.
Côté roue, le RS3 est doté d'un très classique combiné étrier - porte fusée en alliage fraisé. L'étrier possède 2 trous de fixation du triangle supérieur comme du côté cellule, là aussi pour faire varier la prise de carrossage. L'originalité réside dans le réglage de la chasse puisqu'il suffit de simplement de changer la partie inférieur de l'étrier pour faire varier la chasse (18, 20 et 22°). Une facilité bien utile en compétition lorsqu'il faut intervenir rapidement sur les réglages.
Le dessin des chapes de direction est spécifique pour éviter que la jante ne vienne
Le dessin des chapes de direction est spécifique pour éviter que la jante ne vienne
Le train avant est offre en statique un angle de braquage impressionnant. Un décrochage est d'ailleurs prévu sur les triangles inférieurs ainsi que sur les chapes côté porte fusée pour éviter à la jante de frotter sur le plastique.
La barre anti-roulis adopte elle aussi une forme particulière imposée par l'abaissement du centre gravité.
Le renfort de châssis est en alliage chromé et adopte une position originale en étant fixé sur le dessus de la platine radio.
Le train arrièreCes inserts vous permettrons de régler la largeur du train arrière.
Ces inserts vous permettrons de régler la largeur du train arrière.
Comme pour l'avant, pas de clip ni écrou pour fixer les axes de triangle. L'anti-cabrage est réglable grâce à deux inserts tout comme le pincement arrière.
Renfort de châssis également chromé et positionné de façon classique entre le haut de la cellule et le châssis.
Un petit aide mémoire pour vous aider dans vos réglages :
Anti-cabrage :Insert marqué 1 permet d'obtenir une valeur de 1° et de 3° en l'inversant.
Insert marqué 2 permet d'obtenir une valeur de 2°.
Pincement :Insert marqué 2° permet d'obtenir une valeur de pincement de 2° et de 2.5° en l'inversant.
Insert marqué 3° permet d'obtenir une valeur de pincement de 1.5° et de 3° en l'inversant.
La principale innovation réside dans la présence d'inserts dans les étriers permettant de faire varier la largeur de voie (306, 308 et 309 mm).
Ces inserts qui reçoivent l'axe inférieur sont la cause d'un jeu plus important mais qui ne pénalise en rien les performances comme nous le constaterons lors du roulage.
Les tirants supérieurs arrières adoptent une forme coudée afin d'éviter à la jante de frotter. Côté support, pas moins de 9 fixations possibles, encore des réglages…
Les tirants supérieurs arrières adoptent une forme coudée afin d'éviter à la jante de frotter. Côté support, pas moins de 9 fixations possibles, encore des réglages…
La chape des tirants supérieurs côté roue adopte une forme coudée afin d'éviter à la jante de venir frotter lors d'un débattement maximum. Côté support pas moins de 9 fixations possibles. Encore des réglages…
Les amortisseursLes supports d'amortisseur offrent une multitude de points d'ancrage que ce soit pour les amortisseurs ou les bras supérieurs.
Les supports d'amortisseur offrent une multitude de points d'ancrage que ce soit pour les amortisseurs ou les bras supérieurs.
Le RS2 avait connu 3 évolutions d'amortisseur : Un version courte avec tige de 3mm, une version longue avec des tiges de 3mm sur la version PRO TEAM et enfin une version longue avec des tiges de 3,5mm.
Le RS3 adopte d'origine une version hybride puisque nous sommes en présence de corps courts avec des tiges de 3,5mm, cage de robustesse. Ils sont dotés de pistons classiques percés de 2 trous de 1,3mm.
Malgré la présence d'amortisseurs courts le débattement est très important surtout pour le train arrière.
Pas de doute, les supports d'amortisseurs fraisés font bien 5mm d'épaiseur !
Pas de doute, les supports d'amortisseurs fraisés font bien 5mm d'épaiseur !
Les triangles inférieurs possèdent 2 trous de fixation. Le support avant offre 10 positions d'implantation des amortisseurs alors que celui de l'arrière offre 12 positions. De quoi trouver forcément le bon réglage.
La platine radio
Platine en carbone et servo couché à la direction. La boite radio est fourni avec un couvercle en alu et un autre en plastique. Attention toutefois car la place est comptée pour loger le pack d'accus de réception et le récepteur qui devra être de taille réduite.
Le réservoir
T2M Pirate RS3
La particularité de ce réservoir est l'orientation du bouchon de remplissage qui est perpendiculaire à l'axe de la voiture. Quand à l'apport d'une telle solution, je cherche toujours.
La première impression de légèreté se confirme car la balance indique à peine plus de 3,3 kg en ordre de marche. Et vous pourrez encore gagner quelques grammes en remplaçant les pas inversés d'origine par ceux en titane, une des rares options proposées car la voiture est déjà sur équipée d'origine.
Légende photo: Le bouchon de réservoir est placé perpendiculairement à l'axe de la voiture. Pas certain que vous gagniez du temps au plein mais vous n'en perdrez pas non plus...
Les premiers essais
Ils seront effectués sur la piste du club de l'Isle Adam dans le Val d'Oise. La voiture est équipée d'un OS VZB VSpec associé à un résonateur Mielke 2011.
Les réglages de base du RS3 à l'ouverture de la boite sont très typés loisir ce qui permet d'avoir une voiture facile d'origine.
Habitué au RS2 et à son caractère sous vireur, nous adoptons des réglages moins soft avec une chasse mini (18°), un anti-cabrage et un pincement arrière mini. Et là, grosse surprise. Avec ce setup, la voiture est très sensible et la moindre sollicitation un peu appuyée sur la direction fait décrocher le train arrière et inscrit la voiture dans une glisse qui reste toute fois contrôlable mais qui ne favorise pas la performance. Réglages à revoir.
La première coursePour notre première course avec le RS3, nous décidons d'adopter une valeur de chasse de 20°, 2° d'anti-plongé et 2° de pincement. Les amortisseurs avants sont remplis avec de la 350 et les arrières avec de la 300 et sont positionnés le plus inclinés possibles. Huile silicone de 10000 dans le différentiel avant, 7000 dans le central et 1000 à l'arrière. Des valeurs très classiques pour partir sur des bases connues. Dès les premiers tours de piste la voiture, tout en restant vive du train avant, se montre précise et efficace. 7ème temps pour la première manche de qualification. Pas mal mais peut mieux faire. Les ressorts bleus d'origine nous paraissant un peu souple nous montons les ressorts blancs du RS2. Résultat, une voiture qui plante moins du train avant sans changer radicalement le comportement et 4ème temps de la 2ème manche et 2ème temps de la dernière manche.
A noter toutefois que les ressorts d'origine sont un peu long par rapport aux amortisseurs ce qui empêche l'utilisation de cale de précontrainte. Des amortisseurs plus longs (Version RS2 PRO TEAM 2005) ou des ressorts plus courts résoudraient se problème. Toutefois, les performances sont bien au rendez-vous.
La demi finale se passera moins bien puisqu'une roue avant mal serrée mettra à un terme à nos espoirs de participer à la finale. Faute au meccano et rendez-vous pour la 2ème manche de CFA à Clamart en région parisienne.
